鐵總謀免2.84萬億債務 今年無新鐵路線路開工
發布時間：2013-08-06 新聞來源：一覽監理英才網
“中國鐵路總公司（以下簡稱‘鐵總’）最近幾個月頻繁跑國務院，就是想為這些債務找到一個出口。”一名要求匿名的老鐵路告訴時代周報，“也不是讓國家全部減免，能免一些是一些吧。”
不僅如此，前段時間，鐵總還召開了“鐵路發展研討會”，邀請專家以及原鐵道部官員進行座談，其中一個主要議題就是鐵總目前2.84萬億元的債務應該如何處理。
在時代周報采訪的諸多專家中，普遍有一個觀點，那就是原鐵道部的債務全部由鐵總來承擔確實不太合適。
今年三月全國兩會上，中國工程院院士王夢恕就曾上書人大，要求國家先減免原鐵道部2.66萬億債務中的1萬億，但這意見并沒有得到有關部門的重視，也沒有任何的反饋，就那么石沉大海了，“當時想今年減一些，明年再減一些，慢慢就減完了。”王夢恕說。
而在此次座談會上，王夢恕堅持自己的觀點—鐵總的債務應該全部轉為國債。他的理由是，鐵路債務是原鐵道部在完成國家鐵路建設任務的過程中背上的，國家并沒有給大量的直接撥款，而讓鐵總以貸款、發債的形式來籌資，鐵路是為國家負的債，所以應轉為國債。
雖然王夢恕的想法被鐵總內部人士稱為“一廂情愿”，但不爭的事實是，作為一個企業，未盈利先背債，著實讓鐵總很頭疼。債務不減免，鐵總的負擔不減輕，新的線路就沒錢修建，這不僅讓很多工廠面臨虧損關門的境地，就連一直在承擔修建鐵路任務的某工程局的老總也和人抱怨“沒飯吃了”。這位老總認為此前通過房地產來拉動內需的階段已經過去了，“現在拉動內需，只能靠修建鐵路了”。但據時代周報了解，截至目前，因為資金的緣故，今年全國還沒有新的鐵路線路開工。
于是，7月24日的國務院常務會議上，國務院總理李克強不僅部署了改革鐵路投融資體制，還強調要加快中西部和貧困地區鐵路建設。
“國家準備先期拿出6000億，進行鐵路投資。”王夢恕透露，他希望未來修建鐵路40%由國家投資，剩下60%由鐵總來貸款，“不能全部由鐵總投資。”
鐵總頻跑國務院要求減免債務
我國鐵路高投資始于2004年，當年1月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，這是國務院批準的第一個行業規劃，也是截至2020年我國鐵路建設的藍圖。正是這份綱領性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。
2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施。在這個規劃中，不僅確定到2020年，我國的鐵路要達到12萬公里。還確定了原鐵道部對修建鐵路的投資要達到2萬億。
按照這個時間計算，原鐵道部數年來所還的利息都已經達到了五六千億，差不多相當于原鐵道部一年的經營收入。
這個情況很快體現在了鐵總的財務報表上。
2013年第一季度鐵總的財報顯示，鐵總負債達到28394億元，負債率達62.31%。債務和負債率呈逐年逐季乃至逐月增長的態勢。
于是有專家認為，鐵路是公益性的設施，在這些鐵路中，公益性的比例占多少，企業性的比例又占多少，具體比例很難計算，所以沒辦法確定國家應該減免多少債務。但可以肯定的是，債務不應該完全由鐵總來承擔。
原鐵道部是政企合一，投資鐵路的時候，原鐵道部代表國家，可以說貸款投資是政府行為，既然是政府行為，債務就不應該完全由作為企業的鐵總來承擔，“這是不合理的。”濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴說，就是比例不好確定。國家應該承擔一部分，雖然比例不好確定，但國家可以根據財力來承擔，有錢就多承擔一些。鐵總剛成立，就應該給點政策扶持，剛剛成立的鐵路總公司，首先要解決的問題就是盈虧，如果一開始就虧損，那成立公司就沒有必要。肖德貴回憶說，在原鐵道部設計的成立鐵總的方案中，由于當時債務并不多，而且不是突出的矛盾，并且在設想中，債務應該由國家來承擔。
不過他說，鐵總目前2.84萬億債務的主要的花費有兩大塊，一是修建鐵路的費用，二是購買機車、客車、信號設備、計算機等費用，在肖德貴看來，購買機車、客車以及設備的錢不應該由國家來承擔，“誰買的誰承擔”。
北方交通大學經濟管理學院李文興教授證實鐵總在忙于減免債務，但“國家目前還沒有明確的表態”。李文興說，對此，原鐵道部還專門成立了課題組來研究這個問題。
李文興指出，按照目前鐵路投資的費用來看，肯定修一條，賠一條。在這樣的情況下，讓鐵總全部來承擔債務也有失公平，這個包袱對于鐵總來說確實也有些沉重。
李文興分析，鐵總跑的目的是想讓國家減免債務、掛賬、免息或者貼息。“變通的渠道很多，也可能將來債轉股，直接免的可能性不大。”但可能會有一些其他的手段和政策來支持：“可以在利息上做文章，比如貼息。”但令其擔憂的是，“國內不止一個行業有這樣的情況，如果給鐵總免了，其他的企業怎么辦。這會讓國家很難做。”李文興指出。
但可以考慮鐵路在股份方面做文章，有錢入股就賣股份，一些好的線路可以考慮賣出去。“國家政策上稍微傾斜一些，鐵總日子就會好過一些，”李說。但鐵總債務的處理確實是一個難點。目前來看，還沒有一個妥當的方案。
年利息超過2000億
在2003年劉志軍擔任鐵道部長之前，鐵道部的建設資金有兩個來源，一是每年的鐵路建設基金，二是中央財政撥款。剩余的少量資金通過銀行貸款解決。
鐵路的運輸成本主要包括五大主體，償還債務的本金利息；人工成本；折舊；大修；管理費用，包括生產經營、管理，材料，耗油耗電等費用。“在管理費用里，科目就有幾十個，列舉的四部分所占比例最大。”肖德貴說，一旦這四大塊的費用超過了收入，就必然虧損。
而據王夢恕介紹，現在公布的2.84萬億債務只是已建鐵路的債務，還有在建鐵路的債務大概一萬億，這樣算下來，鐵總目前的債務大約接近4萬億，每年需要償還的利息在2000多億，“鐵總也在擔心債務會越積越多。”
由于鐵路的財務一直是收支兩條線，即使是由政府變成企業，這一財務制度也沒有發生改變。每年，各個路局要把運輸收入上交鐵總，鐵總再根據各個鐵路局完成工作量的情況進行清算，由于跨局運輸產品所占比例很大，因此清算起來很復雜，難度也很大，這就造成各個鐵路局在目前的現狀下無法做到自負盈虧。
現在是各個鐵路局管轄范圍以內的收入，歸局里支配。比如上海到南京，這條線路由上海局自己獨立完成的，因此收入可以留在上海局，但是其他跨局的線路，所有都得上交，再由鐵總清算撥款。比如上海到北京這條線，要跨越上海、濟南、北京三個局的地盤，所以不管是哪個路局的車，都要給另外兩個路局服務成本、線路維修費等費用，不僅如此，運了多少貨、賣了多少票都要算，人工成本、折舊、大修等也都得計算在內，“清算起來很麻煩。”肖德貴說。
另外，鐵路在計算成本的時候有兩個專屬的名詞，一個是噸/公里，另一個是人/公里。噸/公里是鐵路產品的計算單位，是指貨物在運輸過程中走了多少公里；人/公里，是說一個人走了多遠的路。現階段，噸/公里和人/公里在清算的費用上是等同的。但原鐵道部會根據市場機制來計算噸/公里，簡單地說就是上海局和濟南局的計算單價并不一樣，所得收入也會有所差別。
李文興研究鐵路貨運很多年，在他看來，貨運分為兩部分，一塊叫做建設基金，里面有一小部分叫做電氣化附加，這些收入不計算在成本內，不能買機車、客車或者其他設備等，只能專門作為鐵路新線建設的基金，還有一塊是用于以收抵支，以彌補成本，所謂的虧損是指這部分虧損。李文興說，修鐵路的時候國家是不撥款，所以自有資金就成了建設鐵路的源泉。其他的諸如人員工資、固定資產線路折舊，用的燃料、油、電、管理費以及財務、貸款利息等費用都是會被計入鐵路成本的，還有一些營業外的支出，都要從貨運收入中支出的。
企業和政府的區別就在于，企業在市場當中，有能力就擴大經營再生產，沒能力就自生自滅，原來鐵道部是政府的，多少錢都敢往里投，但作為企業來說，要考慮自身的風險，不可能不計后果的像之前那樣投資修建鐵路。
京滬線10年可收回成本
鐵路系統財務制度改革歷經了幾個階段。1986年，鐵路實行大包干制。1992年鐵路轉換經營機制，深化鐵路改革，讓鐵路、施工企業、運輸等走向市場。1996年，鐵路推行試點現代企業制度，當時的廣鐵集團成為了首批試點單位，1999年，鐵路開始了市場經營責任制。2000年，各個路局試點成立客運公司，2003年，客運公司試點取消，2005年，鐵路分局撤銷，鐵路開始了高度集中的全國一統化。
1994-1995年鐵路出現全路性的虧損。虧損幾年后的1998年，原鐵道部號召在全路范圍內開始生產增盈活動，首先就是節約成本，在財務推行成本倒逼機制，比如一張票賣50元，利潤是1元，那么剩下的49元就要被賣票、運輸等每個環節分解，各個環節消耗多少都要嚴格地把控，絕對不能超過，肖德貴解釋：“超過就扣工資。”就這樣，成本倒逼機制推行了兩年，1999年，全國鐵路扭虧為盈，“盈利后，這個活動就結束了。”說起來，肖德貴依然有些遺憾。
后來鐵道部變成了成本預算制，那時候包括各路局在內的很多單位領導都經常去鐵道部，就是為了到部里給自己的單位來年多要點錢，“比如去年某個花了5億，那么今年跑跑關系，可能鐵道部的撥款就成了6個億。”上述要求匿名的老鐵路稱，5個億就夠花，那多出一個億，當年這個單位的日子肯定會好過很多。
都說貨運是鐵路賺錢的主要方式，但王夢恕說，鐵路的客運并不是不賺錢。現在京廣高鐵的客流量已經達到了70%，這樣下去12年就能收回成本，京滬線現在看10年收回成本問題也不大。京滬線的成本是2500億，十年收回，一年的成本就是250億加一年6%的利息，一共還款400億，“10年后，就是純利潤了。”
不可否認的是，鐵路的財務制度頗具代表性。由于鐵路自身生產經營特點是不一樣的，導致了他的核算和財務也和其他的企業不一樣，雖然原來的鐵道部很反對別人說自己是統收統支帶有計劃的統一核算，但實際上即使是鐵總目前也仍然帶有這樣的色彩。“因為全國就一個鐵總。”李文興說。
對于鐵總的財務改革，肖德貴的期望在于，未來各個鐵路局所有的收入是從市場上取得，而不是從鐵總的清算中取得。
但要做到這一點，首先是要放下自身的包袱。
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